Sjøfart i seilskutetiden og livet om bord:

Gjennom hele 1800-tallet var Kråkerøy en utpreget sjøfartsbygd. Inntil industrialiseringen satte inn med sagbruksdriften omkring 1870, kan en si at omtrent halvparten av øyas mannlige befolkning til enhver tid var knyttet til sjøen på en eller annen måte. Også senere fortsatte sjøfarten å være en viktig næringsvei for bygda. Særlig syd på øya var det alminnelig at hver gutt dro til sjøs så snart han var konfirmert.

t.v. Stuerten ombord i bark "Svea" viser frem litt av sitt profesjonelle utstyr - Vasken må gjøres uansett om man er ombord eller i land. Fotos: Fredrikstadskuter på de syv hav. t.h. Fest i ruffen ombord i "Knut Jarl" bygget ved FMV 1909. Dette var riktignok et dampskip. Foto: Digitalt Museum.

Men da befolkningen i disse årene vokste enormt, og da vesentlig ved innflytting av sagbruksarbeidere, kom sjøfolkenes antall prosentvis til å gå tilbake. Men fremdeles i våre dager må øya sies å være en sjøfartsbygd, om enn ikke på langt nær i samme grad som f. eks. nabobygda Hvaler lenger ute i havgapet. Ved inngangen til 1800-årene, nemlig i 1801, hadde Kråkerøy i alt 34 sjøfolk (1 skipper, 2 fraktemenn og 31 matroser).

Fredrikstads egen skipsflåte var ikke stor ved begynnelsen av 1800-tallet. På Kråkerøy var det den gang overhodet ingen redere, bortsett fra et par fraktemenn nord på øya samt en skipper på Putten som muligens var medreder i sitt skip. Havnens største skip var i 1811 ”Wictoria” tilhørende krigsråd Siewers på Trosvik. Det målte 240 lester og var bygd i 1806. Alt året etter ble det tatt som prise av engelskmennene. Noen år etter, i 1819, var ”Haabet”, tilhørende L. Mørch, havnens største skip. Det var på 150 lester og hadde en besetning på 21 mann, hvorav flere vites å ha vært fra Kråkerøy.

Skipet var bygd i Fredrikstad i 1814. Når byens egen flåte var så vidt liten, førte dette til at distriktets sjøfolk i ikke liten utstrekning seilte i skuter fra andre havner og til dels også fra andre land. Dette gjaldt således også Kråkerøyguttene. Det var på den tiden en del fart på Middelhavet, et farvann som ikke var så helt ufarlig å trafikkere, da de nordafrikanske sjørøverne den gang fremdeles kunne være meget pågående. De plyndret stadig vekk fremmede skuter og gjorde mannskapet til slaver eller tok livet av dem. På Ødegården henger et gammelt stikk som forestiller en slik røverjakt.

Jens Torsen Ødegården (f. 1813) som seilte på Middelhavet i 1830-årene med ”Haabet” til Mørch, hadde bildet med seg hjem fra Malta, hvortil den forfulgte skuten, en engelsk bark, ble jaget inn. I lange tider måtte de nordiske land svare en årlig tributt til røverstatene for å slippe oppbringelse og kapring av sine handelsskip.

Skipperne måtte da sørge for å ha gyldige sjøpass å vise for seg når sjørøverne praiet. Eksempelvis kan nevnes at ”De Foreenede Brødre” (158 lester), kaptein Lars Mørch, i 1805 ble utstyrt med ”Kongl. Algiersk Søepass til Betryggelse mod de Barbarske Magters Krydsere” da skipet skulle en tur på Middelhavet etter først å ha ført trelast fra Fredrikstad til Plymouth.

Om Jens Olsen Barkedalen (f. 1780), som seilte i langfart som matros i mange år, fortelles følgende historie: Skuten han seilte med ble engang kapret av korsarene og hele mannskapet tatt til fange og ført i land som slaver. Dette skal ha vært i 1831. I lang tid ble Jens borte, og folk hjemme mente han forlengst var død og begravet, da han en vakker dag plutselig stod i stuedøra hjemme i Barkedalen igjen. Kona fikk sjokk og døde kort etter.

Med Jens hang det slik sammen at han hadde oppnådd å bli frigitt, og senere hadde han fått seg skipsleilighet hjem. Atskillig dramatikk var det til sjøs under Napoleonskrigene, da en mengde norske skuter ble prisetatt av engelskmennene og mannskapet satt i prisonen på London-roveret hvor det lå store fangeskip. Mange Kråkerøykarer ble sittende der borte, en del opptil fem år eller mer.

Om havneforholdene ved Fredrikstad i første halvdel av 1800-årene forteller topografen Jens Kraft bl. a.: ”Naar man gaaer det vestre Løb ind, kunne svære Skibe ikke gaae længere end til Ballastpladsen (formodentlig ved Fesus i nordenden av Ballastholmen), hvor der er fra 8 til 14 Favnes Dybde, men naar Skibet ikke stikker over 10 Fod, kan det gaa lige op til Forstaden, og til det der værende Værft (på Åsgårdstranden). De som ikke stikker over 15 Fod, kunne komme temmelig nær Forstaden, nemlig til Græsvig Pynten (Hølen og Floa), hvor de kunne losse og lade.

Fartøier som ikke ere 10 Fod dybgaaende, kunne fremdeles gaa nordenom Kragerøen og komme denne Vei til Fredrikstad. Gaaer man derimod det østre Løb op til Fredrikstad, som dog er mindre sædvanligt, have de sværeste Skibe Vand nok at komme til en Stoppeplads ved Pynten Kalrag (Kallera) paa Østsiden af Kragerøen, 1/4. Mil fra Byen. Men Skibe, som ikke stikker dybere end 14 eller 15 Fod, kunne fra denne Side komme helt op til Byen”.

Mannskap på bark Eliezer, 876 tonn, bygd i Lübeck 1873. Kaptein og medeier Hans Petter Huth, fra Kråkerøy, sitter foran som nr. 2 fra høyre. Tømmermann Carl Marensius Henriksen fra Kniple, sitter som nr. 2 fra venstre. Stående bak ytterst til høyre Anton Johannessen Langgård fra Onsøy. Fotos: Fredrikstadskuter på de syv hav.

Det er allerede foran nevnt at Kråkerøys befolkning inntil 1860 - 70-årene bestod overveiende av sjøfolk, eller rettere sagt av sjøvante folk. Øyas bønder eller husmenn hadde som regel vært til sjøs i sin ungdom, og enkelte av dem vedble å fare til de kom lenger opp i årene, da som regel som skippere, men en del seilte også hver sommer gjennom mange år som båtsmenn, tømmermenn eller seilmakere. Etter hvert ble det også flere og flere sjøfolk som overhodet ikke hadde noe annet yrke ved siden av.

De små gårdsbrukene kunne ikke lenger deles ytterligere opp, og så ble det da gjerne til at de yngre bondesønnene tok til sjøs for å bli virkelige yrkessjømenn. Ved farens hjelp fikk de snart sitt styrmannspatent, og hadde han en skipspart — hva tilfelle ofte var med bøndene fra 1870-årene, og fremover - stod veien åpen for en offisershyre. Veien til skipperjobben var da ikke lang, hvis farens skutepart bare var tilstrekkelig stor.

Somme belånte sine gårdsbruk til siste øre for å sikre sønnenes fremtid som skippere, men de fleste var heller forsiktige. Når så faren døde, sluttet gjerne den eldste sønnen sjøen og overtok gården, mens de yngre brødrene fortsatte som skippere eller styrmenn. Disse forholdene kjenner vi fra en lang rekke av øyas gårder i annen halvdel av 1800-årene. Skuter tilhørende slike smårederier var selvfølgelig sjelden i toppklasse. Som oftest gikk de i trelastfarten Østersjøen - England eller Canada - England. Det var ikke så mange turene de gjorde i sommerens løp, for været kunne være lunefullt den gang som nå.

I 1878 gjorde den vesle skonnerten ”Benedicte”, skipper N. Christensen på Strålsund, disse turene: 1. april Greåker - Svendborg. 4. mai Fredrikstad - Hamburg/Randers. Juli Drammen - Stade. August Fredrikstad - Hamburg. Ellers kan nevnes at bark ”Mars”, tilhørende Arnt Olsen Rød, i 1889 gjorde følgende turer: 12. mars seilte den ut fra Fredrikstad med trelast for London, hvortil den ankom 28. s. m. Utlosset her seilte den opp Østersjøen til Skutskjær i Nord-Sverige i ballast og kom dit 20. mai. Så seilte den med trelast tilbake til London og var der igjen allerede 10. juni.

Den 13. august sees den atter å være ankommet London, formodentlig etter nok en tur på Østersjøen. Så kom den igjen til Sundsvall 1. september for å laste, var tilbake i London igjen 2. oktober og ble til slutt innklarert i Fredrikstad 1. november etter endt sesong. Omtrent slik artet seilasen seg for de fleste av trelastdragerne, skjønt en del av dem seilte fortrinnsvis på hollandske og franske havner. Brigg ”Gyller”, tilhørende Niels Chr. Engebretsen, seilte i samme år 1889 således med trelast til Antwerpen (ankomst 7. april), St. Servan (ankomst 3. september) og Rotterdam (ankomst 23. oktober).

Canada-farten kunne være særdeles slitsom og farefull med de hyppige stormer i Nord-Atlanteren høst og midtvinters, men også Nordsjøen krevde sine dødsofre stadig vekk. De gamle sjøfolk kunne fortelle meget fra disse dødsseilasene. Fredrikstadbarken ”Amphion” hadde engelsk reder, men seilte under norsk flagg, fortelles det. Skipperen het Hans Nielsen og var fra Hannestad.

En av mannskapet (fra en av Kråkerøys nabobygder) forteller om en av turene. ”Våren 1878 gikk vi ut herfra med props for England. Det var den 8. mars at vi var kommet ned på Sørlandskysten. Her hadde vi svær storm. Det var overskyet mørkt vær, og det blåste noe ganske forskrekkelig av sydvest. Vi forsøker å krysse oss fram, men det var ikke mulig. Nettopp i det øyeblikk vi skulle forsøke å vende for en baut, slo det store stengestagseilskjøtet ut og rev med seg 3 mann som for på sjøen.

Vi så dem i sjøenes morild der de kavet for å holde seg oppe. Men stormens jag gjorde det umulig å komme dem til hjelp. Snart var de ute av syne. Den ene var skipperens bror. Skipperen var nede og til køys. I samme øyeblikk ulykken hendte, var han på dekk. Her var intet å gjøre.

Skipperen spurte om vi skulle vende og stå hjemover. Alle var enige i dette, og det ble gjort vendereis med meget besvær. Så bar det østover i nattens mulm. Kommet opp under Ferder, sprang vinden om til nordost. Samtidig fikk vi snetykke. Nå var det ikke annet å gjøre enn å stå vestover igjen. Men vinden sprang atter om, så det ble å krysse seg fram. Til England kom vi først etter 7 ukers reis”.

t.v. Jernbarken ”Songdal”, bygd 1885, under storm i Sydhavet 1915. Situasjonen var ikke annerledes for de større Fredrikstad-skutene i farten rundt Kapp Horn mot Australia. t.h. Ved Kapp Horn. Iskalde kaskader av sjø velter innover dekket. Fotos: Fredrikstadskuter på de syv hav.

Kråkerøys to store sagbruk gikk for fullt år etter år, og til stadighet lå det tallrike skuter ved Smertustranden, på Røds eller Åsgårdhølen og på Gresvikfloa under lasting. Den norske trelasten gikk til de fjerneste havner og var kjent over alt. Av og til kom en av de store uteseilerne hjem etter to eller flere års fravær fra havnen, og stedets befolkning var stolte både av de bereiste sjøguttene og de flotte jernskutene. Og småguttene klatret i master og rigg og lengtet etter den dagen de selv kunne gi seg eventyret i vold. Det var ikke så få Kråkerøygutter som kom seg temmelig langt avsted på sine utferder, og mangt og meget kunne de ha å fortelle når de senere kom hjem til øya igjen.

Om det daglige liv ombord i skutene, det som ikke alltid var så fylt av dramatikk, har de gamle sjøfolk litt å fortelle. Gamle Nicolai Johansen Smertustranden fortalte at da han reiste ut som 14 år gammel førstereisgutt i 1878, hadde han 12 kroner måneden i hyre. Som fullbefaren hadde han 34 kroner og som 2. styrmann 50 kroner. ”Kosten var skral”, sier han. ”Poteter fikk vi bare til salt sild og stokkfisk. Brødet var veid av. Det norske brødet var forresten ikke så dårlig, men i England hendte det at de fikk brød som var hevet i land fra de store oceanfarerne og så bakt opp igjen. Det var så hardt at en kunne slå ihjel en stut med det. Men det gikk jo ned når vi bare fikk bløtt det opp”.

Også andre forteller samme ting. Stokkfisk, sild og grøt var til stadighet på bordet, nesten hver dag uten søndag — og kan hende en dag midt i uka — da det ble servert erter, kjøtt og flesk. Men det var ikke bare det at kostholdet var ensformig, verre var det at det stundom var så små porsjoner at mange hadde vanskelig for å bli mette. I lange tider var det vanlig at hver mann holdt seg med egne poteter ombord. Da hadde de hvert sitt nett hvor de la potetene under kokingen, som foregikk i en felles kjele i byssen.

Dette var vanlig til ut i 1870-årene, men senere ble det skikken at skuta holdt poteter for alle. Det ble sett på som et stort fremskritt. Smør og sukker var det ofte lite av, og selv ikke brødet strakk bestandig til. Brødet ble veid ut til hver enkelt på ”brødvekta”. Også dene var i bruk til ut i 1870-årene på mange skuter. ”8 pund brød i veka”, fortalte gamle Alexander Gundrosen Rekvin.

Skipperen hadde som nevnt nesten alltid part i skuta, og for ham gjaldt det selvsagt å spare mest mulig for å kunne holde det gående med fortjeneste. I de mindre skutene hadde de forresten ofte en førstereisgutt til kokk, og da kan en lett forestille seg hvorledes matstellet ble — sjøsyk som kokkedrengen kanskje ofte var. — Å veie ut kjøtt og flesk var som regel annenstyrmannens jobb, og denne jobben var ikke alltid av de behageligste. Klager og knurring ble det ofte, enten det nå var skipperen eller mannskapet som var misfornøyd.

Matroshyrene lå i 1870-årene på om lag 30-40 kroner måneden. Tømmermann, seilmaker og annenstyrmann hadde gjerne en tikroning mer, mens styrmannshyren lå på omkring 60 kroner. Skipperen hadde foruten sin hyre på om lag 80 kroner regelmessig også en del ekstrafortjeneste ved siden av i form av ”kaplack”. Dessuten var han jo ofte medreder i skipet.

I 1890 heter det at hyrene var 75-80 kroner for styrmann, 65-70 kroner for tømmermann og 50 kroner for matroser, men det sies samtidig at hyrene det året var usedvanlig store, bl. a. fordi det på grunn av økt beskjeftigelse i Sverige var kommet færre hyresøkende svensker hit denne våren enn ellers om årene.

Disiplinen ombord var streng. De gamle skipperne hadde en nesten uinnskrenket myndighet over sine folk. Og mannskapet mente selv stort sett at slik måtte det nå engang være. Var skipperen en rettskaffen og forståelsesfull mann, kunne forholdene ombord bli meget gode, preget av gjensidig samhold og aktelse. Men var han en tyrannisk type, kunne det nok bli uutholdelig i det lange løp, og det endte med at mannskapet ikke stanset ombord, men rømte ved første leilighet.

Mannskap på bark ”Blenheim”. I første rekke ytterst til høyre: Verner Nilsen Sandvad. I annen rekke nr. 2 fra venstre: kaptein Just B. Arntsen og ytterst til høyre hans sønn Anker B. Arntsen, byssegutt. I tredje rekke nr. 6 fra venstre: Halvard A. Stafsengen. "Blenheim" var eiet av Arnt Olsen Rød på Kråkerøy. Den ble senket av en tysk u-båt i 1917. Fotos: Fredrikstadskuter på de syv hav.

Om skipet ”Emanuel”, tilhørende A. N. Walløe på Åsgårdstranden og med Petter Bramer fra Fredrikstad som skipper, heter det: ”Kaptein Bramer var en grei og medgjørlig skipper. Sjelden byttet han helt nytt mannskap hvert år, som tilfellet ofte var ombord i seilskutene. Han hadde folk som stod ombord både 3 og 4 år i trekken. Mest lå han i fart på Østersjøen”.

Førstereisguttens liv var ikke misunnelsesverdig. Som regel var han ikke mer enn 14-16 år gammel, men likevel måtte han være med på nesten alle jobber, og da i stor utstrekning nettopp på de mest utsatte steder, f. eks. ytterst på rånokken under seilfastgjøring. Han var jo oftest den mest lettvinte og smidige av folkene ombord. Men samtidig var han vel også den som led mest av sjøsyke, og det var ikke sjelden slik at han måtte tvinges opp i riggen med makt.

Her kunne han da ligge og spy så det blåste like ned i fjeset på de nedenfor liggende matroser. Noen drøye eder og løfte om herlig bank når han kom ned, var den eneste trøsten han fikk, men om regel endte det jo likevel bra. De andre hadde jo også vært ute på førstereis engang. Men noen dans på roser var hans tilværelse ikke. Sin fritid måtte han ofte ofre på å gjøre rent i ruffen, bære inn maten, vaske opp o.s.v. Og lå de ved land, måtte han ta sin tørn i lasten fra seks om morgenen til seks kveld, han som de andre.

Den farligste jobben ombord var nok å ligge tilværs og reve eller gjøre fast seil i de mørke stormnetter mens riggen beskrev en bue på nær 45 grader. Men det måtte gå, og det gikk, men ikke uten mannefall. De gamle seilskipsfolkene fikk ofte et eget sammenbitt sett over seg, og det var ikke å undres over. De hadde opplevet så mangt og hadde sett undergangen i øynene mer enn en gang. Småskutene var ofte lite seilbare, og kom de under land i en pålandsstorm, var de redningsløst fortapt hvis det ikke skjedde et under. Slike mirakuløse redninger kan forresten de fleste berette om.

Jacob Edvard Johannessen (f. 1842) som var født på Bjølstadstranden, men på sine eldre dager bodde på Røds bruk, kunne fortelle mange spennende episoder fra sine 40 år til sjøs. Tre ganger hadde han vært med på forlis og tre ganger hadde han også vært med på bergning. En av bergningene gikk slik til: Visstnok omkring 1870 var han som bestemann ombord i bark ”Tellvis” av Fredrikshald, kaptein Edvard Hansen, da de ble utsatt for en kraftig storm fra nord i den engelske kanal.

”En ettermiddag fikk vi se en koff med flagg i ”sjau”. Den styrte ned mot oss, også denne gang var skipperen redd vi ikke skulle klare å redde folkene. Imidlertid hadde vi også nå en Onseneke (skipspram fra Onsøy), som jeg la ut med ledsaget av en ung kvikk onsing som var en flink roer. Da vi var i prammen, så det verre ut enn det hadde syntes fra skipet. Da vi sank ned i de veldige bølgedaler, kunne vi ikke se skuta vår. Vi trodde i visse øyeblikk vårt foretagende var håpløst og at vi gjorde rettest i å berge oss selv.

Men Vårherre var med oss. Koffen la seg til slutt til lovart for oss, og vi måtte ro mot sjøen. Å borde var ikke tale om. Skumsprøyten stod himmelhøyt over vraket. Vi søkte da innunder akterenden. Der var 5 mann ombord. Vi tok først 3 og reiste ombord til oss med. Så måtte vi gjøre enda en vending for å hente de 2. Da vi hadde fått ut disse og var kommet langt vekk, kom en liten hund springende ut og stod på akterstevnen og gråt mot oss der vi fjernet oss mer og mer”.

I en klasse for seg stod de såkalte ”dypvannseilerne”, de store skutene som seilte oversjøisk og bare var hjemme en sjelden gang med års mellomrom for å bli besiktiget og klassifisert. Det var nok helst ombord på disse at den titt besungne seilskipsromantikken utfoldet seg.

De store oversjøiske land med havner som Shanghai, Melbourne, Surabaja og San Francisco representerte jo en fullstendig ny og fremmed verden, og farten på disse steder var som å seile like inn i eventyret. Uker og måneder kunne de seile i stabil passatbris med alle seil i topp. De sagnomsuste stormsentrene Kap Horn og Kap Det Gode Håp var en spennende overgang. Synet av de tropiske land og øyer hvor befolkningen fremdeles var halvville, festnet seg som noe uvirkelig og fantastisk i sjøguttens sinn.

Lystig anledning i ruffen ombord i bark "Australia", bygget i 1886. Foto: Digitalt Museum.

Mange av uteseilerne vendte aldri tilbake til hjemlandet, men gikk over i utenlandske fartøyer, da særlig amerikanske, og fortsatte sitt liv og sin seilas i det fremmede. Enkelte endte som førere av store skip, ja, en og annen endog som reder. Kråkerøygutten Ole Hansen fra Alshustangen havnet ”over there” visstnok omkring 1880. Han kom til Milwaukee, nettopp som skipsfarten på Lakene var i sin utvikling. Han sparte sammen penger til kjøp av en liten skonnert. Med den gjorde han det bra, dermed kjøpte han flere og etter noen år var han etter sigende blitt en rik mann.

Flere av hans brødre dro også over til ham. En gammel sjømann forteller i Fredrikstad Blad 19. september 1953 at han kom til Amerika i 1898 ”og begynte å seile på Lakene, først som matros, og siden, så snart jeg hadde mitt borgerbrev, som skipper. Husker godt Ole Hansen i Milwaukee. Han hadde mange skuter her en tid – ”Quickstep”, ”Butscherboy” og flere som jeg har glemt navnet på. Ole Hansen var et godt kjent navn på Lakene da jeg kom her”.

De store jernskutene, oftest fullriggere eller firemastede barker, var glimrende seilere. De såkalte ”klippers”, opprinnelig bygd for tefarten på det fjerne Østen, hadde en veldig seilføring og flere av dem logget sine 17 - 18 knop. Men også småskutene kunne leilighetsvis seile ganske godt, og om farten ikke alltid var imponerende, kunne turene likevel bli både spennende og begivenhetsrike. En gammel sjøulk forteller om en tur med en av disse småskutene:

”En tid var jeg styrmann med ”Røskva” til Kiær. Johansen het skipperen. Han var gift på Bjølstadstranden og bodde en tid der (fra 1875). Vi hadde vært i Skottland med stav og hadde nå kullast med hjem til Fredrikstad om høsten. Ut Leithsfjorden hadde vi følge med skonnert ”Jeanette”, skipper Christensen fra Strålsund. Den seilte noe raskere enn oss, og snart gikk den fra oss så meget at vi tapte den av syne. Nå var vi oppsatt på om vi kunne nå hjem til samme tid som skonnerten.

God vind hadde vi til vi kom opp under Neset. Vi styrte mer midtwaters mellom Jylland og Norge. Så fikk vi sydost vind og lot det stå til like mot Norge. Vi braste opp med styrbords halser og kom opp under Jomfruland klokken 8 en kveld. Her vendte vi for babord halser og lot det stå fra land. Vinden frisknet til og dreide mer østlig. Meget seil førte vi, men skuta var sterk, og tett var den som en potte. Men seilene blåste i filler og sjøsprøyten stod innover skuta.

Nå fikk jeg med mannskapet og vi tok et seil fra seilkøya og sydde nye seil og satte opp. Og med fin sønnavind seilte vi like inn til kaien foran salteriet i Vaterland. Med ”Jeanette” hadde det gått ille. Den hadde holdt en meget nordligere kurs enn vi og hadde på grunn av den kraftige motvind ikke kommet lenger enn til Mandal».

Som et apropos til denne kappseilasen fra forrige århundre kan nevnes den eiendommelige sjømannsdåd som Kråkerøy-sjømannen Johannes Andersen var mann for da han i 1926 seilte alene fram og tilbake over Nordsjøen til England i en mer enn 40 år gammel åpen snekke. — Som en vil forstå kunne vinden regjere stygt med seilskutene, og reisene kunne ofte bli ganske uberegnelige og merkverdige før de var omme.

Skipper Bjølstad førte en skute som het ”Sophie”. En av mannskapet forteller: ”Det var en høst i november vi lenset hjem over Nordsjøen. Vi hadde lagelig vind og lå helt oppe under Kristiansand da Bjølstad kom opp fra hytta, så inn mot Oksøy med et veltilfreds smil og sa: ”Imorgen ettermiddag er vi hjemme, gutter”. Men luften tydet på væromslag. Og riktig nok. Det blåste opp en nordost storm så isnende kald at det var fælt. Tilhavs bar det igjen. Snart var Oksøy fyr igjen ute av syne.

For to stumper lå vi og drev med vær og vind. Natten falt på, gikk til ende og ny dag fulgte. Stadig bar det vestover. Vi rundet Lindesnes, men stormen viste intet tegn til å løye. Dager og netter ble til uker, og endelig etter 14 dager praiet en los oss utenfor den engelske kyst og førte oss i havn der. Og dermed fikk ”Sophie” leie for vinteren i England istedenfor i Norge”.

Mannskap på fullrigger og fregattskip Margaretha. Sittende i midten fra venstre: 1. Styrmann Herman Huth, 2. Kaptein H. P. Huth, 3. Styrmann Ulrichsen. Kaptein Hans Petter Huth var også medeier i denne skuta. "Margaretha" på ca 1250 tonn var et av de største treskip i Norge for sin tid. Fotos: Fredrikstadskuter på de syv hav.

Høstturene over Nordsjøen kunne by på enestående slit og strabaser. Det var seilas som krevde sin mann fullt ut. Hardhauser måtte de nødvendigvis bli disse sjøfolkene som hadde seilt noen år i den farten. En gammel matros fra en av nabobygdene forteller: ”Med en liten skonnert ”Ceres” av Fredrikshald, kaptein Arnesen, var vi i november 1879 på reise fra England med kull. Hele veien hadde vi motvind og dertil isnende kulde. Etter hvert som sjøen vasket inn over skuta, frøs alt til is. Hele riggen med stål- og taugverk iset til.

Baugen var så nediset at vi ikke kunne finne ankeret. Det måtte hugges ut med økser og mokere. Vannet slo inn gjennom bysse- og ruffdørene. På dekket lå det fot-tykt lag med is. I ruffen likedan. I byssa holdtes jo varme, så der var vannet hindret i å fryse. I underkøyene var klærne og køysekken iset sammen til en stor fast bunt. Alt var fullstendig bunnfrosset. I 6 uker basket vi hjemover Nordsjøen under disse forhold. Under hele reisen var vi ikke av klærne. Seks mann var vi i ruffen og to akter”.

Om vinteren lå skutene i opplag langs strendene på to sider av elven oppover. I årene 1865-71 lå gjennomsnittlig 124 skip i opplag i havnedistriktet. I 1874 lå 49 skip i opplag i Østerelven og 78 skip i Vesterelven. De eldste og mer avfeldige av dem Ia opp allerede tidlig på høsten, mens andre seilte til henimot jul. Det kom også an på hvilken fart de seilte i. En og annen av de litt større skutene, de som trafikerte fjernere farvann, seilte året rundt.

De som vendte hjem i ballast kunne ”skyte ballast” ved Fesus på vestsiden av nordre Rødsbukt, hvor det fra 1864 var oppført ballastskjerm. Men også tidligere var det rimeligvis blitt trillet i land atskillige skipsladninger med ballast der på stedet, for navnet Ballastholmen er gammelt og i hvert fall fra 1700-årene.

Etter noen måneders vinterdvale begynte det igjen å bli liv ombord i skutene i løpet av februar. Til begynnelsen av mars skulle de helst være seilklare. Ofte var det vanskelige isforhold på denne årstiden. Det ble da skåret en stor råk midt i seilløpet og mindre tverråker inn til de forskjellige skuter ettersom de lå nedover. Når skutene så var seilklare, ble ankret hevet inn og skutene ble varpet eller forhalt ut. Alt arbeidet med å gjøre skutene seilklave ble utført etter daglønn på egen kost.

Mannskapet ble som regel først påmønstret når alt var klart til avgang. En del skuter skulle kjølhales før de dro, andre skippere ventet med å gå over i bunnen til de kom til engelske eller franske havner, hvor de ganske enkelt kunne sette skipet på grunn på en sandbanke ved høyvanne og så la den bli liggende til vannet sank. Østerelven var ofte islagt til ut i april. Ikke sjelden var isen et par fot tykk. Fra 1870-årene av hadde man i ”Sannesund” en god isbryter, men det hendte jo ofte at det ble for meget selv for den, og så var det å skjære råk med håndsag.

I de dager hadde mange gårdsbruk og alle båtbyggere sitt eget ”sagbruk”, og når isen ble for tykk, møtte ”sagmesterne” opp med hver sin lange sag. Hovedråken klarte som regel ”Sannesund”, men tverråker inn til skutene måtte man selv skjære. Og det hendte også at Kjøkøysundet måtte skjæres opp for hånd. Det kunne være over femti mann i arbeide på isen når en større råk skulle skjæres.

Noen skar, andre skjøv isflakene innunder på tosider av råken. Det gikk for seg på den måten at et halvt snes mann stod og tynget på kanten av det store isflaket til det kom inn under kanten på den faste isen. Og så var det da like mange som stod klar med haker og skjøv flaket innunder. Hver mann hadde omtrent 1 krone dagen for dette arbeidet.

Isvekking eller råkskjæring måtte man ty til når skutene skulle til sjøs på senvinteren etter å ha ligget innefrosset i opplagstiden. Her et situasjonsbilde i postkort fra først på 1900-tallet. Selv om Fredrikstad ble regnet for en noenlunde isfri havn, hendte det at skuter måtte skjæres fri når de skulle settes i fart tidlig på sesongen. Fotos Digitalt Museum.

Livet ombord kunne arte seg nokså ensformig mange ganger. Hver time slo rormannen ”glass” på en liten klokke. To glass eller slag i den første time av vakten, fire i annen, seks i tredje, åtte i fjerde og siste da vakten ble avløst. Det ble i gamle dager ikke halt i et taug uten oppsang, og en god sanger i forehand gjorde arbeidet meget lettere.

De egentlige shanties, hvis tekst alltid var på engelsk, hørte til ved ankomsten til havn når mannskapet under forhaling gikk rundt gangspillet. Det var især på de store dypvannsseilerne at shantysangen hørte hjemme. I våre dager er shantysangen som så mye annet av det som hørte seilskipssiden til så å si bare et minne.

En av de få gamle seremoniene som i noen grad fulgte med fra seilskutene over til dampskipene, var linjedåpen som foregikk når ekvator passertes. Denne skikken ble nøye overholdt i seilskipstiden. De som første gang passerte linjen skulle døpes og barberes og erklæres for gode sjømenn å være. Det var en festlig stund, og selv om skipperen ellers var aldri så knipen, vanket det gjerne litt ekstra ved en sånn leilighet. Mangen gammel sjøulk fra øya mintes nok med vemod sin linjedåp.

Ombord på de gamle Nord- og østersjøseilerne kunne det forekomme mange pussige ting. De fleste var nokså skrøpelige og avfeldige, og enkelte var så kjølsprengte at de gikk under navnet ”flytende likkister”. Fattigdommen satte likesom sitt stempel på disse skutene, som for skipperjobbens skyld var kjøpt inn fra utlandet hvor de forlengst var kassert. Da de som regel var lite seilbare med dårlig rigging, ble forlisene hyppige nettopp blant disse.

Både skute og skipper fikk sine klengenavn. Det var ”Fanden i Nordsjøen”, ”Fluesnapperen”, ”Skjeggbiteren”, ”Blekkspruten” og andre, til mye moro for guttene i ruffen. Til tross for sin skrøpelighet fikk dog selv de verste skutene sitt mannskap, og det hendte til og med at mannskapet stod ombord i årevis.

Det kom vel helst av at det ikke var så streng disiplin ombord i disse plimsollerne, og dessuten var det heller ikke så mye pussing, skraping og spyling som på de store langreisskutene. Dertil kom at de lå opplagt hjemme i havnen hver vinter, noe som passet de eldre gifte sjøfolk bra.

Navigasjonskunsten var det ofte ikke så rart bevendt med i gamle dager. Det fortelles om en gammel brigg fra Svelvik som lå i Nordsjøen og basket på fjortende dagen med regntykke og skyet vær, at den til slutt var kommet aldeles på avveie. Da skipperen regnet ut bestikket og styrmannen spurte hvor de stod, svarte han: ”Ja, etter bestikken står vi midt i Jylland!”.

Kilder:
- Kråkerøy – en østnorsk kystbygd 1957.
- Fredrikstadskuter på de syv hav 1999.
- Digitalt Museum.